• La falta de uniformidad en el sistema portuario español puede provocar “la perniciosa consecuencia de que se desplace la realización de determinadas operaciones susceptibles de causar contaminación por parte de los buques, hacia aquéllos puertos en los que se minimizan las exigencias preventivas y de control”.
El riesgo cero no existe, de ahí que evitar los accidentes marítimos se presente como un objetivo imposible de cumplir. Una aspiración más realista, pero no menos difícil de lograr, consiste en minimizar el riesgo, inherente a toda actividad humana, hasta unos niveles socialmente aceptables. En este libro, se pretende ofrecer al lector interesado en los asuntos marítimos un análisis sobre la reacción que el Derecho administrativo proporciona ante las emergencias marítimas catastróficas, con la pretensión de demostrar los vínculos que hay entre aquéllas y la protección civil. Se estudian, desde un punto de vista crítico y tratando de aportar soluciones, los logros y carencias del sistema español de respuesta ante la contaminación marina accidental.
P. Después de la catástrofe del Prestige ¿cuáles han sido los cambios más significativos introducidos en el Derecho Administrativo para prevenir este tipo de accidentes?
R. En mi opinión, los cambios más significativos se han producido fundamentalmente en el ámbito del control, verificación e inspección de buques y en el del seguimiento e información sobre el tráfico marítimo.
P. ¿Han sido suficientes?
R. En los campos de la prevención e inspección no se ha profundizado lo bastante. Llama la atención que, en España, todavía no esté bien definido el papel de las sociedades de clasificación, así como el hecho de que, en algunos casos, el control de las cargas y descargas de los buques, puede llegar a quedar en manos del sector privado.
P. Usted propone la creación de un mando único que gestione las catástrofes marítimas ¿Por qué cree necesaria esta figura?
R. Considero que, frente a la multiplicidad de órganos y personas que participan actualmente en el sistema de gestión de las catástrofes marítimas, un mando único de carácter técnico e independiente del poder político, facilitaría la adopción de decisiones de forma ágil y aseguraría la imparcialidad de las medidas que se tomaran, sin perjuicio de que estas pudieran ser o no acertadas.
P. ¿Qué competencias debería tener ese mando?
R. Debería tener atribuidas plenas competencias ejecutivas y de coordinación de todos los medios disponibles, así como la facultad de poder tomar las decisiones técnicas que correspondan en cada momento. Además, un aspecto importante que garantizaría su libertad de acción sería que dicho mando estuviera exento de responsabilidad por las decisiones adoptadas.
P. ¿En qué país o países existe ese modelo de gestión de mando único y con qué resultados?
R. La figura del mando único para la gestión de catástrofes marítimas, existe en varios países de nuestro entorno con una mayor o menor extensión en sus facultades de actuación. Pueden ponerse los ejemplos del Prefecto Marítimo francés, del Centro de Emergencias Marítimas alemán, o del SOSREP británico, los cuales, han obtenido satisfactorios resultados en sus intervenciones.
P. Las catástrofes marítimas alarman mucho a la sociedad pero ¿qué efecto tienen sobre el medio las operaciones ordinarias de los buques?
R. Sin duda, las operaciones ordinarias de los buques conllevan un efecto nocivo mucho mayor para el medio marino que los sucesos de naturaleza catastrófica. Ello se debe, a que frente a la excepcionalidad de estos últimos, la contaminación marina operacional, como por ejemplo la ocasionada por las emisiones de los motores, se produce de un modo constante por parte del ingente número de buques que integran la flota mundial.
P. Las medidas de protección del medio ambiente en este caso ¿son satisfactorias?
R. Tanto en las Directivas europeas sobre la materia como en las normas de transposición a nuestro ordenamiento interno, se contemplan una serie de medidas que pueden ser mejoradas, sobre todo, por lo que se refiere a la verificación de la exactitud de los datos concernientes a la prevención de la contaminación marina, que se aportan a la Administración.
P. ¿Qué aspectos deberían ser más controlados?
R. A mi juicio, deberían intensificarse las labores de control en los casos de que se realicen cargas y descargas por los buques, fuera de los puertos y astilleros. No obstante, la insuficiencia de los medios necesarios para efectuar dicho control, hace que resulte complicado el que se lleve a cabo.
P. Usted aborda también el efecto de los buques de recreo. ¿Cuál es la situación en este caso y qué nuevas medidas de control habría que introducir en el ordenamiento jurídico?
R. Desde mi punto de vista, la situación es adecuada en cuanto a la definición de las obligaciones relativas a la prevención de la contaminación exigibles a las embarcaciones de recreo, y por ello, más que introducir nuevas medidas, un aspecto en el que habría que incidir para garantizar su efectividad, sería el de las inspecciones.
P. ¿Qué efectos produce en nuestro país el que no haya uniformidad en el sistema portuario para controlar la actividad de los buques en el mar? ¿Qué casos se dan o pueden llegar a darse?
R. El efecto principal, consiste en que ante idénticos efectos nocivos para el medio marino, la respuesta de la Administración es diferente, pudiendo llegarse a la perniciosa consecuencia de que se desplace la realización de determinadas operaciones susceptibles de causar contaminación por parte de los buques, hacia aquéllos puertos en los que se minimizan las exigencias preventivas y de control.
Pie de foto: El libro se presentó anoche en el espacio UNE de la Librería del BOE.